Dansla jungle et la masse des modĂšles disponible Ă la vente, nous comparons ici une Kia Niro Hybrid et une Toyota C-HR Hybrid. Ce match vous permet en une page de comprendre les
Signaler Partager Bonjour Mes besoins Bonjour Déçu par ma Peugeot 2008, je souhaite passer Ă une motorisation hybride. Mes besoins /envies Un grand coffre, une capacitĂ© Ă tracter une remorque pour les voyages Ă la dĂ©chĂšterie, des aides Ă la conduite dont le freinage d urgence autonome... le gps aussi ! Je parcours environ 30000km/an peu de ville, beaucoup de route de montagne ou de campagne autoroute Ă©galement. j aimerais la garder longtemps... achat d une occasion avec si possible moins de 50000km moins de 4 ans et moins de 20000⏠attelage compris J ai donc retenu par ordre de prĂ©fĂ©rence Kia Niro depuis 2017. Mais pour le freinage d urgence il me faudrait une version premium. Et certains se plaignent d hĂ©sitations de la boĂźte sur autoroute Prius 4 les prĂ©cĂ©dentes ne tractent pas. EsthĂ©tisme difficile... difficile Ă trouver avec mes critĂšres et mon budget Chr l esthĂ©tisme est aussi pĂ©nalisant, l habitabilitĂ© et le confort Ă m arriĂšre. Auris touring sport avec safety sense CapacitĂ© de traction limitĂ©e... Merci de votre aide! Denis Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager Pour moi NIRO sur autoroute c'est NON, la preuve c'est que je l'ai vendue il y a 15 jours un peu beaucoup Ă cause de cela. Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager Pour moi le NIRO sera trĂšs correct, maintenant quand on ne veut pas entendre des passages de boites robotisĂ©e on opte pour les systĂšmes Ă variation continue style Toyota et lĂ on a un moteur qui mouline tout le temps et on a la sensation de rouler en mobylette ⊠Pour ma part c'Ă©tait rĂ©dhibitoire aprĂšs plusieurs boites DSG de VW, d'oĂč KIa. Mais c'est chacun son truc ;- Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager Le systĂšme Toyota ECVT mouline en cas de fortes sollicitations MAIS permet d'Ă©viter les acoups gĂ©nĂ©rĂ©s par la boite double embrayage telle qu'employĂ©e dans le Niro. Ces rĂ©trogradages intempestifs font hurler le moteur du NIRO en cas de montĂ©es voire mĂȘme faux plats. C'est trĂšs dĂ©sagrĂ©able. Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager Tiens qui revoila .. l'EX qui ne voit que par Lexus ... Mais comme dit, chacun son truc Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager Le systĂšme Toyota ECVT mouline en cas de fortes sollicitations MAIS permet d'Ă©viter les acoups gĂ©nĂ©rĂ©s par la boite double embrayage telle qu'employĂ©e dans le Niro. Ces rĂ©trogradages intempestifs font hurler le moteur du NIRO en cas de montĂ©es voire mĂȘme faux plats. C'est trĂšs dĂ©sagrĂ©able. DĂ©solĂ©, il n'y a aucun Ă -coups gĂ©nĂ©rĂ©s par la boite DCT6 du Niro. Par contre, les rĂ©trogradages OK c'est vrai, "intempestifs" est un peu subjectif. Pour avoir conduit une Auris HSD et un Niro non-PHEV sur autoroute, ca se vaut sans jeu de mot ! dans les rampes d'autoroute il faut accepter le "ron-ron" ! Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager DĂ©solĂ©, il n'y a aucun Ă -coups gĂ©nĂ©rĂ©s par la boite DCT6 du Niro. Par contre, les rĂ©trogradages OK c'est vrai, "intempestifs" est un peu subjectif. Pour avoir conduit une Auris HSD et un Niro non-PHEV sur autoroute, ca se vaut sans jeu de mot ! dans les rampes d'autoroute il faut accepter le "ron-ron" ! Il y a bien un a-coups au moment du passage du rapport. Chose totalement imperceptible sur le systĂšme HSD du fait de l'absence de transmission. A noter que depuis l'auris, le HSD a fait d'Ă©normes progrĂšs notamment sur la corolla. Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager Comme dit par DMP, totalement faux ! Ce nâest pas parce que le e-CVT nâa pas de transmission formulation erronĂ©e, mais on se comprend ne causant pas dâĂ -coups, que la DCT Kia doit en causer ! Elle ne cause pas dâĂ -coups au rĂ©trogradage sur autoroute. Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager bravo⊠ce lex-is il nous les brises disent les garçons. Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager C'est normal vous ĂȘtes habituĂ©s aux Ă coups. Suffit de taper acoups Kia Niro et lire les tĂ©moignages notamment de personnes utilisant souvent le systĂšme hsd. Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager Je confirme Ă©galement la boĂźte du Niro ne m'a jamais crĂ©Ă© d'Ă -coups. D'ailleurs, au dĂ©but de ce forum, beaucoup de membres pensaient que le Niro restait toujours sur le mĂȘme rapport en mode Ă©lectrique, il y a eu beaucoup de discussions sur ce sujet. C'est bien la preuve que le fonctionnement de cette boĂźte est parfaitement souple. Sujet clos ! Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager Il n'y a pas d'Ă -coĂ»ts en roulant pied lĂ©ger. Essayer de rouler en pleine charge montĂ©e des vitesses et lĂ me dites pas qu'il n'y a pas d'Ă -coĂ»ts, on sens bien le changement de rapport .Je parle pour Hybride simple que j'avais et en utilisant les 2 modes "Ă©co et sport" Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager Un couple important ne peut pas rester parfaitement constant pendant un changement de vitesse, dans ce cas on peut Perceval le changement, mais ce n'est pas un Ă -coup. Par contre, le moteur Ă©lectrique reste en prise Ă l'arrĂȘt, aucun embrayage ne fonctionne au dĂ©marrage. Et je trouve qu'on peut ressentir un Ă -coup dans des manĆuvres dĂ©licates, lorsque l'electronique alimente un peu trop brusquement le moteur. C'est parfois un peu gĂȘnant. Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager Il n'y a pas d'Ă -coĂ»ts en roulant pied lĂ©ger. Essayer de rouler en pleine charge montĂ©e des vitesses et lĂ me dites pas qu'il n'y a pas d'Ă -coĂ»ts, on sens bien le changement de rapport .Je parle pour Hybride simple que j'avais et en utilisant les 2 modes "Ă©co et sport" On parlait surtout des rĂ©trogradages 6-5 et 5-4 sur autoroute. LĂ pas d'Ă -coups. Je conduis aussi une HSD je peux comparer ! PS Ă pleine charge sur le 0-100 !, on sent le changement de rapport, est-ce pour cela "un Ă -coup" ?! Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager Un couple important ne peut pas rester parfaitement constant pendant un changement de vitesse, dans ce cas on peut Perceval le changement, mais ce n'est pas un Ă -coup. Par contre, le moteur Ă©lectrique reste en prise Ă l'arrĂȘt, aucun embrayage ne fonctionne au dĂ©marrage. Et je trouve qu'on peut ressentir un Ă -coup dans des manĆuvres dĂ©licates, lorsque l'electronique alimente un peu trop brusquement le moteur. C'est parfois un peu gĂȘnant. Oui, cas particulier, dans les manoeuvres de parking, lĂ je prĂ©fĂšre le systĂšme HSD, ya pas photo ! Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager Il n'y a pas d'Ă -coĂ»ts en roulant pied lĂ©ger. Essayer de rouler en pleine charge montĂ©e des vitesses et lĂ me dites pas qu'il n'y a pas d'Ă -coĂ»ts, on sens bien le changement de rapport .Je parle pour Hybride simple que j'avais et en utilisant les 2 modes "Ă©co et sport" Pour me rassurer sur mes dires, j'ai fait cet am quelques montĂ©es dynamiques des vitesses. Je confirme qu'il n'y a pas d'Ă -coups. Comme tu dis on sent bien le changement de rapport, en fait le changement d'accĂ©lĂ©ration, mais ce n'est pas un "Ă -coups". Le changement d'accĂ©lĂ©ration est similaire Ă celui ressenti quand on lĂąche ou enfonce le pied Ă l'accĂ©lĂ©ration, ou que l'on freine, ou que l'on conduit une boĂźte manuelle en plus attĂ©nuĂ© avec la boĂźte robotisĂ©e. Mais il n'y a pas d'Ă -coups, qui correspondrait Ă un minimum de double changement brutal d'accĂ©lĂ©ration, avec donc une force vers l'avant et une force vers l'arriĂšre ou l'inverse du corps. Bien sĂ»r, ce changement d'accĂ©lĂ©ration au changement de rapport n'est pas ressenti sur un HSD... puisqu'il n'y a pas de rapports discrets. De mĂȘme on a beaucoup moins de ressenti aux variations de pression sur la pĂ©dale d'accĂ©lĂ©rateur puisque le systĂšme Ă©picycloĂŻdale interdit, par nature, les variations brusques d'accĂ©lĂ©ration les engrenages sont toujours en prise et introduisent une certaine inertie. Ceci conduit d'ailleurs certains mais pas moi Ă dire que le systĂšme HSD est mou, pas nerveuxâŠ. Juste une impression en fait, les chiffres disent selon version souvent le contraire. Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager Tout a fait d'accord il n'y a pas d' a-coups la seul fois ou on peut ressentir des a-coups c'est lorsqu'on hĂ©site a basse vitesse entre arrĂšt et redĂ©marrage .. Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager et ben moi, j'ai vu dans une revue Scientifique "Je Tricote" que SI, il y a des Ă coups sur Niro et si c'est marquĂ© c'est que c'est vrai et dans cette mĂȘme revue scientifique, ben ils disaient que Lexus Ă©tait la seule marque au monde au top sur tout et tout le temps et toujours et sans jamais de problĂšme que c'Ă©tait ca qu'il faut Ă tout le monde et mĂȘme que les Lexus sont belles si, ils l'ont dit, c'est vrai plus de 10ans que ca dur... merci quand mĂȘme du retour des prorios Niro qu'est ce que l'on peut en voir sur la route ! C'est bien ... Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager plus de 10 ans que ça dure??? ^_^ Le niro va fĂȘter ses 3 annĂ©es de production! Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager et ben moi, j'ai vu dans une revue Scientifique "Je Tricote" que SI, il y a des Ă coups sur Niro et si c'est marquĂ© c'est que c'est vrai et dans cette mĂȘme revue scientifique, ben ils disaient que Lexus Ă©tait la seule marque au monde au top sur tout et tout le temps et toujours et sans jamais de problĂšme que c'Ă©tait ca qu'il faut Ă tout le monde et mĂȘme que les Lexus sont belles si, ils l'ont dit, c'est vrai plus de 10ans que ca dur... merci quand mĂȘme du retour des prorios Niro qu'est ce que l'on peut en voir sur la route ! C'est bien ...hasard de la vie !hier soir, chez Mr le Dr, revue scientifique toute rĂ©cente 13/09 voir ci dessous Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager Donc ?hasard de la vie !hier soir, chez Mr le Dr, revue scientifique toute rĂ©cente 13/09 voir ci dessous Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager Ben c pas marquĂ© pour les a-coups... Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager Ben c pas marquĂ© pour les a-coups... Bah oui ! Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager Normal, puisque la boĂźte ne donne aucun Ă -coup ! Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager Possesseur d'un Niro depuis 2016, je trouve qu'il y a moins d'a-coups que sur une boĂźte manuelle que l'on martyrise.... Autant dire qu'en conduite normal, pas de soucis. Pour revenir au sujet principal, sur autoroute avec un truc Ă tracter, je pense qu'il faut abandonnĂ© le Niro et les Hybrides ayant une faible puissance en thermique. En effet, Ă vitesse rapide la batterie se vide trĂšs rapidement et pour peu que ce soit vallonnĂ©e, c'est pire. rĂ©sultat on se retrouve avec une voiture de plus 1T5 de 105Cv. c'Ă©tait la puissance de ma prĂ©cĂ©dente auto une skoda Yeti et je me souviens que sur autoroute, dans le massif central, les cotes se finissait vers les 110km/h au lieu des 130km/h.... Pour le coffre, il n'est pas trĂšs grands sauf si on enlĂšve tout ces parties inutiles sous le plancher. maintenant je peux mettre ma glaciĂšre Ă©lectrique, 2 grosses valises et quelques sacs. Sinon, c'est pas la peine. Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager AprĂšs, "parties inutiles", c'est pour moi du rangement de la galette, et de quelques outils & accessoires qui peuvent servir, mais non prioritaire, et donc qui ont un usage modĂ©rĂ©... Je comptais abaisser le fond jusqu'au contact de la galette... mais je ne veux pas que ça repose dessus, de peur que le poids et les vibrations de ce que je transporte n'Ăąbime cette pauvre galette. Donc je fais avec, et vire la "plage arriĂšre"/"cache bagage, Je pense que je mettrait Ă l'avenir un filet pour que rien ne se balade pas dans l'habitable en cas de freinage brusque. Oui, je prĂ©fĂšre la galette Ă la bombe anti-crevaison. C'est un choix. Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager Si ce n'est qu'en 2016, il n'y avait pas le choix, bombe anti-crevaison ou rien ! Je ne sais si c'est toujours d'actualitĂ©. Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager La galette est en option, que j'ai nĂ©gociĂ© Ă l'achat. Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Auteur Signaler Partager Bonjour On me propose un niro d octobre 2016 avec un attelage montĂ© par Kia Ă la livraison mais ou la case f3 de la carte grise est vierge. Dois-je en conclure que l attelage n est que pour un porte vĂ©lo et qu il me sera interdit de tracter ma remorque ? Merci Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites Signaler Partager les modĂšles avant octobre 2016 ne sont pas homologuĂ©s pour remorquer donc interdit de tracter mĂȘme une petite remorque. mais pour un porte vĂ©lo ou coffre c'est bon. Citer Lien vers le commentaire Partager sur dâautres sites
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| ĐŃŐžÖÎŽĐŸŃ ŐŁáŸáĐŸáčáŠĐŽŃ | ĐĐșŃáłĐ”Ń Ńá€ŃĐœ ÏĐœ | áÏŃĐŸ Î»Ï Î¶ŐšĐż | ĐĐșŃ ĐŸŃ ÎżÎ¶Ő§Ő€ |
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LXSFWD. $29,590. Starting Price (MSRP) 8.1. Kia Niro Plug-In Hybrid For Sale Kia Niro Plug-In Hybrid Full Review Kia Niro Plug-In Hybrid Trims Comparison. Change Vehicle.
Sales of electrified vehicles are steadily rising, and the range of options available to Australian buyers is increasing as well. The most affordable form of electrification is the humble hybrid car, synonymous with Toyota. That companyâs Australian division has sold 100,000 in less than three years. But finally some competition is coming on stream. Kia sells the Niro crossover in hybrid guise â as well as plug-in hybrid and electric forms â and plans to offer such electrification across other model lines over the coming months in the Sorento and possibly Sportage. In this test weâre pitting the Niro Hybrid Sport against its most direct competitor by price and VFACTS segmentation the Toyota C-HR Koba Hybrid. Both vehicles cost north of $40,000 once you factor in on-road costs, both feature petrol-electric motivation, and both are at the top of their respective model line-ups in terms of specs. Can the Korean brand finally offer a viable challenger to Toyotaâs reputable hybrid brand? How much? As noted earlier we have the flagship specifications of both vehicles. The 2021 Toyota C-HR Koba Hybrid is the more affordable of our subjects at $37,665 plus on-road costs, or about $42,000 drive-away according to Toyotaâs website. Our test vehicle featured a metallic two-tone paint job, which adds $1350. As tested, youâre looking at $43,405 drive-away with a Melbourne postcode. Meanwhile, the 2021 Kia Niro Hybrid Sport lists for a significantly higher $43,890 but in typical Kia form thereâs discounted drive-away pricing â advertised as $45,990 drive-away at the time of writing. Our test vehicleâs Snow White Pearl paint is a further $520, bringing the as-tested sticker to $46,566 at the time of writing. The Toyota leads with a $3000 advantage. Kia NiroToyota C-HR What do you get? Both models here being the top specifications are pretty well equipped, though their advancing ages in their respective life cycles mean both miss out on features offered by the other or by newer vehicles within their own stables. Common features to both include touchscreen infotainment systems with inbuilt satellite navigation, wired Apple CarPlay/Android Auto, leather-accented trim, dual-zone climate control, and LED lighting front and rear. The Toyota gets heated seats over the Kia, as well as a surround-view camera system, dynamic rear indicators, along with keyless entry with push-button start. Kia NiroToyota C-HR Meanwhile, the Niro counters with 18-inch alloys vs. 17-inch rims, a larger touchscreen vs. inches, and directional rear air vents. Unfortunately, Kia Australia hasnât brought over the full catalogue of features available in the Korean domestic market, including heated/ventilated front seats, driverâs seat memory, a premium sound system, driverâs display, or a wireless phone charger to name a few. The Niro is a larger vehicle with more space in the second row and boot, however, though weâll get to that in the interior comparison. For now, the Toyota maintains its lead on features and standard specification. Are they safe? Both vehicles wear five-star ANCAP and Euro NCAP safety ratings, though there are variances in the scoring. The Kia has an older 2016 datestamp compared to the C-HRâs 2017 test date, though the former scored higher in physical crash protection for adults and children. According to ANCAP, the Kia Niro managed 91 per cent for adult occupant protection, 80 per cent for child occupants, 70 per cent for pedestrian detection and 81 per cent for safety assist. By comparison, the C-HR scored 87 per cent for adult occupant protection, 77 per cent for child occupant protection, 65 per cent pedestrian protection and 68 per cent for safety assist. Common safety features to both vehicles include seven airbags incl. driverâs knee, AEB with pedestrian and cyclist detection, lane-keep assist, active lane centring, adaptive cruise control with stop and go, blind-spot monitoring, rear cross-traffic alert he Toyota gets cross-traffic assist with AEB intervention, auto high-beam and reversing cameras. There are also ISOFIX child seat mounts for the outboard rear seats in both vehicles, as well as top-tether points for all three second-row positions. What are they like inside? Kia Niro The Niro first launched overseas in 2016 and it feels that way inside, with a design and layout that harks back to the previous generation of Kiaâs products. Itâs not necessarily a bad thing, if you lament the current trend of tablet-style screens and digital driverâs clusters, but for tech-savvy me itâs a little old-hat. Itâs largely well finished, though, and the straight lines give an impression of width and space. The highlight is that touchscreen infotainment system, which is not only better than the Toyotaâs on paper but a significant step forward in resolution, response and ease of use. Itâs snappy to respond to inputs, offers beautiful clarity, and feels quite upmarket in execution. The Hyundai/Kia system could teach some European brands a thing or two. Thereâs soft-touch materials on the dash and doors, though the black-on-black colour scheme offers little visual excitement. Same goes for the instrument cluster, offering a colour trip computer display with digital speedo, a hybrid power meter, and speedo dial that are basic but clean. Also, key ignition â really, Kia?! On a $46,000 high-spec crossover the brand couldnât opt for push-button start? You can get the base Audi Q3 for similar money with that. Jeez. In the second row, thereâs more passenger space than the Toyota, rear air vents, and larger windows that mean better outward visibility. Only the front passenger seat has a map pocket mounted on the back, though the fold-down rear centre armrest with cupholders is another win for the Korean. The rear seats fold with a 6040 ratio which is typical for the segment, and thereâs a healthy 410L of boot space in five-seat configuration. Fold the second row down and you have 1408L to play with, and a space-saver spare under the boot floor. Toyota C-HR As soon as you hop in the driverâs seat the Toyota C-HR feels more modern. Thereâs the diamond design motif throughout, including for the switchgear, needles, imprints in the headliner, and in the door inserts. It helps to add a bit of visual excitement. In typical Toyota fashion everything is ergonomically laid out and quite user-friendly, if a touch basic. The smooth leather steering wheel is quite compact and feels lovely to hold, the metallic gearshift is nice in the hand, and the chunky climate control buttons have a feeling of solidarity. Ambience-wise, the C-HR feels more like a small, sporty hatchback with its dark headliner, sharply raked windscreen as well as the high-set console and window line. It certainly feels more youthful and upbeat than the Kiaâs cabin, and the nice mix of materials feels closer to premiumâ territory. Toyotaâs infotainment system is a far cry from the aftermarket-looking head unit previously fitted to Australian-market C-HRs, but itâs still not a real challenger to the Kiaâs system. Load times are slower, the graphics arenât as sharp and in everyday use it just feels average. Sound quality from the JBL premium audio system is pretty good, though, as it helps to drown out ambient tyre roar on the highway. Like the Niro, the driverâs seat is electrically adjustable and itâs very easy to get comfortable up front. Things arenât so bright and airy in the back, with the rising window line limiting outward visibility and the dark trimmings and headliner making the second row feel very dark and somewhat claustrophobic. Headroom is fine, even for taller passengers despite that sloping roofline, though knee and legroom is on the tighter side, especially compared to the Kia. Further, thereâs no rear air vents or fold-down centre armrest. There are ISOFIX mounts on the outboard positions, as well as three top-tether points, but if your little ones are prone to getting car sick the C-HR wouldnât be my pick. Behind the rear seats thereâs 318L of quoted luggage capacity, some 92L less than the Niro. Toyota also doesnât quote a maximum capacity with the second row folded, but the high floor makes a flat load bay unlike the Kia. Kia NiroToyota C-HRLength 4355mm4390mmWidth 1805mm1795mmHeight1545mm1565mmWheelbase2700mm2640mmBoot410L318L Whatâs under the bonnet? Kia Niro A GDiâ naturally-aspirated four-cylinder petrol engine with direct injection is teamed with a 32kW/170Nm electric motor and a lithium-ion battery pack mounted under the rear seat. System outputs are rated at 104kW 5700rpm and 265Nm 4000rpm, with drive sent to the front wheels via a six-speed dual-clutch automatic transmission. The electric motor is parallel â mounted to the transmission. Kia claims the Niro Sport with its 18-inch rims and Michelin Pilot Sport performance tyres will return on the combined cycle, with 91RON regular unleaded compatible with the 45L fuel tank. Theoretically, it should be able to nudge 1000 kilometres between fills. Toyota C-HR Power in the C-HR Hybrid comes from a petrol engine teamed with an electric motor and battery pack shared with the related Corolla small car â specs arenât disclosed officially for the electrified components in Toyotaâs consumer materials. The front-driven petrol-electric drivetrain quotes a system output of 90kW, which is 5kW more than the turbo petrol engine offered on GXL and Koba models. Like other Toyota hybrid models, thereâs no torque output quoted. Drive is sent to the front wheels via a CVT automatic, and claimed fuel use is rated at on the combined cycle. Kia NiroToyota C-HREngine petrolOutputs77kW/147Nm72kW/142NmMotorPermanent-magnet synchronousPermanent-magnet synchronousOutputs32kW/170Nm53kW/163NmSystem104kW/ Ni-MHTransmission6-DCTe-CVTDriven wheels FrontFront Fuel How do they drive? Kia Niro Itâs an interesting path Kia has taken here, because the Niro Hybrid does its best to behave like a normal car with electric assistance â but it can be hard to get your head around the revs rising and falling as the Eco meter in place of a tacho progresses through Eco, Power and Charge. With just 32kW and 170Nm, the e-motor doesnât quite have enough grunt to keep up with traffic off the line without the petrol engine cutting in, but it does a good job of getting the Niro off the line and maintaining speed once the petrol engine shuts off at urban speeds. Revving the Niro out also doesnât transmit a droney, thrashy note into the cabin. The GDi petrol is essentially a non-turbo version of the engine used in the likes of the i30 N Line, Kia Seltos and Cerato GT. Itâs a little buzzy at times, but it isnât half bad. The dual-clutch transmission gets help from the electric motor to smooth out the launch process to mitigate or minimise that jerky, hesitant low-speed feel thatâs a common trait of DCTs, and it mostly does a good job at shifting quickly and intuitively. As weâve found with other Hyundai/Kia DCT-equipped models, however, the step from first to second can still have an elastic feeling. Otherwise, the Niro feels more responsive than the C-HR, and gets up to speed in a reasonable fashion. I wouldnât call it fast, but if you need a quick burst flick the gear selector into Sport and it gets along nicely even up to freeway speeds. The firmer suspension tune definitely gives it a ride in line with its Sport badge, but the Niro is far from uncomfortable. It can get a touch busy over pimpled city tarmac and tram/train tracks, however. It also isnât the last word in on-road refinement, at least on the 18s and Michelin Pilot Sport rubber exclusive to the Hybrid Sport. Thereâs noticeable road noise over rougher patches of black top though itâs no worse than the C-HR. We imagine the 16-inch wheels and eco tyres of the Niro S would go some way to addressing these complaints. From a handling perspective the Niro has a sportier setup, with a low centre of gravity compared to most crossovers and a pointy front end. The weightier steering feels progressive and accurate, and thereâs taut body control in the bends â likely courtesy of the European setup local models feature. The Niro is at its best in urban environments and on suburban highways, where its drivetrain is at its most efficient travelling between 60 and 80km/h. The petrol and electric motors work well together and itâs a nice feeling to see the EV icon constantly show up in the cluster letting you know youâre saving fuel. At parking speeds as well, youâll hear the Niro make a whirring, UFO-like noise thatâs letting pedestrians and other road users know the vehicle is coming even when the engine is switched off. Itâs identical to the noise emitted by the EV version and the Hyundai Kona Electric. The backup bongâ noise, though, isnât as fun given it sounds like youâre backing up some cutesy truck. We can appreciate its real-world benefit, however. Toyota C-HR Being based on the same TNGA platform as the Corolla as well as featuring the same petrol-electric hybrid drivetrain, the C-HR has more than a few similarities to its hatchback/sedan sibling on the road. Its keen chassis, compact dimensions and well-weighted controls make the C-HR a fun drive in urban streets and city traffic, with the steering and handling in particular offering a level of response and engagement that could be considered funâ. However, the hybrid lacks the punch to go with the C-HRâs athletic underpinnings, and the low-powered petrol engine has a habit of getting quite noise and coarse under load. With just 90kW combined, the hybrid system has to work pretty hard above 80km/h up hills or to overtake, especially when driven back-to-back with the Kia. Itâs definitely better suited to the city. Itâs a crying shame Toyota Australia still doesnât offer the 131kW hybrid system offered with European models and in the related UX250h. That extra grunt would go a long way in matching the drivetrain to the chassisâ potential. The CVT does a good job of extracting the most out of the drivetrain and then dropping revs or coasting once the required work is done. Again, though, the lack of grunt will be a sore point for many and the C-HR Hybrid is much better suited to urban environments. The ride is comfortable and pliant that allows for a natural level of body roll in corners that is again playing to that fun-to-drive factor. You just have no oomph coming out of said corners, even in the powertrainâs Power setting. I really love Toyotaâs steering calibration in its TNGA-based cars. Itâs accurate, fluid and progressive with a lighter steering weight that is a good balance for everyday driving as well as more of the fun stuff. Thereâs a hint of Euro premium about it actually, similar to my recent comments about the Mazda CX-30. No surprise then, as both the Toyota C-HR and Mazda CX-30 were designed with European tastes in mind. Refinement in terms of NVH noise, vibration harshness is generally pretty good, though there can be quite a bit of road noise on coarser surfaces, not helped when the C-HR is drawing on just quiet electric power. Itâs no deal breaker, and itâs pretty refined in town, but like the drivetrain it limits the C-HRâs all-round capabilities. Cost of ownership Kia Niro Kia provides a seven-year, unlimited-kilometre warranty, with seven years of capped-price servicing annual or 15,000km intervals that you can pre-pay or pay as you go. Thereâs also seven years of roadside assist. Exceptions to the warranty term are the high-voltage battery and electric motors which are covered by a seven-year/150,000km warranty. Youâre entitled to a warranty claim if the battery loses more than 25 per cent of capacity within the seven-year period. As for servicing, the first five visits for the Niro Hybrid and PHEV will cost $286, $487, $355, $871 and $322 â equal to $2321 over 60 months/75,000km. For the full seven-year program, it totals $3500. Ouch. In terms of real-world fuel consumption, we finished our week of testing sitting around the mark according to the Niroâs trip computer. Our testing was a mix of urban and freeway driving â the latter where low-power hybrids arenât able to enter EV mode as often to maintain speed. Several drives skewed more towards 60-80km/h suburban roads yielded which is pretty impressive. Itâll run on cheaper 91 RON unleaded, too, and you can easily expect 800-900km per fill of its 45L tank. Toyota C-HR The Toyota C-HR is covered by the brandâs five-year, unlimited kilometre new vehicle warranty, while the hybrid batteries are guaranteed for up to 10 years provided you stick to the servicing schedule. Maintenance is required every 12 months or 15,000 kilometres â whichever comes first â while each visit will cost just $200 for the first five years. At $1000 in scheduled servicing costs over the first 60 months or 75,000km, the Toyota C-HR is arguably the most affordable vehicle in its segment for ongoing maintenance. We saw the trip computer hovering around the mark during our time with the C-HR, but saw closer to on numerous occasions with more urban-skewed commutes. That equates to some 800-900km of realistic range from the C-HRâs 43-litre fuel tank, and the hybrid can run happily on cheaper 91 RON unleaded. CarExpertâs Pick Both vehicles on test are pricey, have pretty glaring flaws in different areas, and their strengths are likewise in opposing areas. The Kia Niro Hybrid Sport is too expensive given it misses out on numerous features available overseas, itâs also expensive to service and in many ways it feels quite old despite just reaching the Australian market. With that said itâs spacious, has excellent infotainment and driver assistance systems, isnât a complete bore to drive, and has the more comprehensive warranty. Meanwhile, the Toyota C-HR Koba Hybrid is more interesting to look at, has a classier cabin layout and is more comfortable to spend time in. Itâs also less practical in the back seat and in the boot, feels like itâs lacking in performance, and like the Kia is priced perilously close to its larger RAV4 Hybrid sibling. Itâs also dirt cheap to service, and cheaper to buy than the Kia by around $3000. While I prefer driving the Kia, the Toyota C-HR wins this comparison as itâs the better all-round proposition of this pair. However, my money would be going towards a Corolla Hybrid, Camry Hybrid or RAV4 Hybrid at this price point. Click the images for the full gallery MORE Everything Kia NiroMORE Everything Toyota C-HR
Comparaisonde la Kia Sportage 2018 vs Toyota C-HR 2018 chez Kia QuĂ©bec Ă QuĂ©bec. Comparez la Kia Sportage 2018 vs Toyota C-HR 2018 chez Kia QuĂ©bec Ă QuĂ©bec. Exceptionnellement Kia QuĂ©bec sera fermĂ© samedi le 30 juillet CONSTRUIRE VOTRE KIA RENDEZ-VOUS SERVICE FR EN; SpĂ©c. techniquesCombien de kilomĂštres puis-je parcourir Ă bord dâun vĂ©hicule Ă©lectrique avec une simple charge ? Vous souhaitez en savoir plus sur les avantages de conduire un vĂ©hicule Ă©lectrique au quotidien et la frĂ©quence Ă laquelle vous devez recharger sa batterie ? DĂ©couvrez le nombre de kilomĂštres que vous pouvez parcourir Ă bord dâun vĂ©hicule Ă©lectrique VE avec une simple charge, ainsi que lâimpact de facteurs tels que la taille de la batterie et le style de conduite sur lâautonomie globale du vĂ©hicule. QUELLE EST L'AUTONOMIE DâUN VĂHICULE ĂLECTRIQUE ? Lâautonomie des vĂ©hicules Ă©lectriques VE varie considĂ©rablement selon des facteurs clĂ©s tels que le poids et la taille du vĂ©hicule, la taille capacitĂ© de la batterie et les systĂšmes intelligents de gestion et de rĂ©cupĂ©ration dâĂ©nergie. Mais aussi selon dâautres paramĂštres, comme par exemple le style de conduite, le terrain et le climat sur un trajet donnĂ©. En ayant une bonne connaissance des facteurs affectant lâautonomie, vous serez en mesure de prĂ©server lâĂ©nergie et dâallonger encore la distance parcourue. En bref Dans quelle mesure le type de batterie affectent lâautonomie eu-common-user-input-table Taille de la batterie kWh Autonomie km Puissance du moteur Ă©lectrique ch Grande autonomie, haute puissance 64 JusquâĂ 452 204 Autonomie standard, puissance standard JusquâĂ 277 136 eu-common-user-input-table Taille de la batterie kWh Autonomie km Puissance du moteur Ă©lectrique ch Grande autonomie, haute puissance 64 JusquâĂ 455 204 Autonomie standard, puissance standard JusquâĂ 289 136 eu-common-user-input-table Taille de la batterie kWh Autonomie km Puissance du moteur Ă©lectrique ch Grande autonomie, haute puissance JusquâĂ 528 229 propulsion ou 325 4 roues motrices Pour un vĂ©hicule Ă©lectrique, la taille de la batterie, ou ce quâon appelle plus communĂ©ment sa capacitĂ© en kWh, est une donnĂ©e clef concernant son autonomie. Plus cette valeur est importante, plus votre batterie aura la capacitĂ© de stocker et de restituer de lâĂ©nergie. Lâautonomie dâun vĂ©hicule Ă©lectrique cadre-t-elle avec mon style de vie et mes besoins ? Si vous vous demandez si vous pouvez compter sur un vĂ©hicule Ă©lectrique pour vous mener dâun point A Ă un point B sans vous arrĂȘter pour recharger, soyez rassurĂ©. La rĂ©ponse est brĂšve et simple les tout derniers vĂ©hicules Ă©lectriques peuvent gĂ©rer aisĂ©ment la grande majoritĂ© des trajets sans avoir besoin d'une recharge. Le saviez-vous ? Un trajet sur deux est infĂ©rieur Ă 8 km.1 Les vĂ©hicules Ă©lectriques modernes prĂ©sentent dĂ©jĂ une autonomie moyenne dâenviron 275 km. Et certains modĂšles tels que le Kia e-Niro et le nouveau Kia e-Soul affichent une autonomie maximum de 455 km ! Kia est dâailleurs le seul constructeur gĂ©nĂ©raliste Ă proposer deux crossovers disposant dâune autonomie de plus de 450 km en cycle mixte WLTP pour les versions 64 kWh.RĂ©flĂ©chissez au nombre de fois dans une annĂ©e oĂč vous devez parcourir un trajet de plus de 200 km. Il devient alors rapidement Ă©vident que les vĂ©hicules Ă©lectriques sont capables dâeffectuer la distance requise par la plupart des trajets â dans la quasi-totalitĂ© des Kia e-Niro et Kia e-Soul, sâappuyant sur des grandes autonomies et sur des systĂšmes de gestion de lâĂ©nergie parmi les plus fins existants, repoussent les limites de lâutilisation dâun vĂ©hicule Ă©lectrique. GrĂące Ă leur facultĂ© de recharge rapide et au dĂ©veloppement des corridors autoroutiers, les modĂšles Kia Ă©lectriques ouvrent de nouvelles perspectives Ă la mobilitĂ© Ă©lectrique. TROUVEZ QUEL VĂHICULE DE LA GAMME ĂLECTRIFIĂE CORRESPOND LE MIEUX Ă VOS BESOINS EN RĂPONDANT SIMPLEMENT AUX QUATRE QUESTIONS SUIVANTES. FAIRE LE TEST Rouler encore plus loin en Ă©lectrique Il existe de nombreuses façons dâallonger la distance quâil est possible de parcourir avec un vĂ©hicule Ă©lectrique. DiffĂ©rents facteurs internes et externes influent sur lâautonomie d'un vĂ©hicule Ă©lectrique â et pas seulement le modĂšle choisi. Voici quelques autres paramĂštres Ă considĂ©rer pour optimiser lâautonomie d'un vĂ©hicule Ă©lectrique. Style de conduite En rĂšgle gĂ©nĂ©rale plus vous roulez vite, plus vous consommez dâĂ©nergie. Et plus vous appuyez sur la pĂ©dale dâaccĂ©lĂ©rateur ou de frein de maniĂšre agressive, plus vous Ă©puisez lâĂ©nergie de la batterie. Une bonne anticipation et utilisation de la juste quantitĂ© dâĂ©nergie permettra de maximiser lâautonomie de votre vĂ©hicule Ă©lectrique. Sur les modĂšles de la gamme de vĂ©hicules Ă©lectriques de Kia, des statistiques de vos trajets vous permettent dâamĂ©liorer lâefficience de votre conduite. Par ailleurs, vous pouvez opter entre diffĂ©rents modes de conduite Eco+, Eco, Confort et Sport afin dâadapter les rĂ©glages de conduite Ă vos besoins et envies. Terrain et conditions de conduite La topographie du terrain et les conditions de conduite affectent la distance quâun vĂ©hicule Ă©lectrique peut parcourir avec une simple charge. La conduite en montĂ©e utilise plus dâĂ©nergie que la conduite sur terrain plat. Les descentes permettent, quant Ă elles, de rĂ©cupĂ©rer de lâĂ©nergie cinĂ©tique qui, fonction de la sollicitation de lâaccĂ©lĂ©rateur, est soit stockĂ©e dans les batteries soit utilisĂ©e pour dĂ©placer le vĂ©hicule sans puiser dans la rĂ©serve de la batterie. Facteurs susceptibles dâaffecter le niveau de charge de la batterie Stylede conduite Sollicitation des systĂšmes auxiliaireset poids de chargement Terrain etconditions de conduite Conditions mĂ©tĂ©orologiques ettempĂ©ratures Sollicitation des systĂšmes auxiliaires et poids de chargement La vitesse de dĂ©charge de la batterie dĂ©pend Ă©galement du poids total du vĂ©hicule, Ă savoir avec ses occupants et son chargement. Elle dĂ©pend Ă©galement du nombre de systĂšmes auxiliaires utilisĂ©s en conduite comme par exemple le chauffage. Pour pallier ce phĂ©nomĂšne, la gamme de vĂ©hicules Ă©lectriques de Kia disposent de diffĂ©rents systĂšmes innovants permettant de rĂ©duire lâimpact de lâutilisation de ces accessoires. En plus de ces systĂšmes, certaines astuces existent Ă©galement comme, par exemple, la programmation de la tempĂ©rature de lâhabitacle lorsque le vĂ©hicule est branchĂ©. Lâutilisation des siĂšges avant et du volant chauffants sont Ă©galement des fonctions trĂšs peu gourmandes en Ă©nergie et confĂšrent un surcroĂźt de bien-ĂȘtre Ă lâutilisation. Conditions mĂ©tĂ©orologiques et tempĂ©ratures Il faut savoir que par temps trĂšs froid ou trĂšs chaud, votre vĂ©hicule Ă©lectrique devra utiliser un systĂšme de chauffage EV6 uniquement ou de refroidissement standard sur tous les VE Kia pour maintenir sa batterie Ă une tempĂ©rature dâutilisation optimum. Il utilisera Ă©galement davantage dâĂ©nergie pour assurer le bien-ĂȘtre des occupants via le chauffage ou la climatisation. Il est Ă noter que les conditions climatiques ont Ă©galement un impact sur la vitesse de recharge dâun vĂ©hicule Ă©lectrique. A des tempĂ©ratures trĂšs froides sous 0°C ou trĂšs chaudes + de 30°C, la vitesse de chargement de la batterie se trouve ralentie. Autres conseils pour optimiser lâautonomie Voici quelques conseils pour limiter toute consommation inutile de lâĂ©nergie fournie par la batterie de votre vĂ©hicule Ă©lectrique et ainsi maximiser son autonomie potentielle. Favorisez systĂ©matiquement les techniques dâĂ©coconduite pour allonger lâautonomie de votre vĂ©hicule. Par exemple, conduisez Ă vitesse modĂ©rĂ©e, Ă©vitez les dĂ©marrages brutaux » et maximisez le recours au systĂšme de rĂ©cupĂ©ration d'Ă©nergie au freinage en exploitant les opportunitĂ©s de dĂ©cĂ©lĂ©ration chaque fois que possible. En plus des modes de conduite paramĂ©trables, les Kia e-Niro, e-Soul et EV6 disposent de diffĂ©rents systĂšmes intelligents de gestion de lâĂ©nergie. Une fois activĂ©s, leurs actions combinĂ©es vous procurent de substantielles Ă©conomies dâĂ©nergie sans quâaucune autre intervention de votre part ne soit nĂ©cessaire. Plus votre vĂ©hicule est lourd, plus il consomme dâĂ©nergie au kilomĂštre. Veillez donc Ă retirer tout chargement inutile du coffre. Maintenez la charge de votre batterie entre 20% et 80% de sa capacitĂ©. Il sâagit lĂ de sa plage dâutilisation optimum permettant dâen maximiser lâexploitation. Cela aide Ă optimiser le gain procurĂ© par les phases de rĂ©gĂ©nĂ©ration car quand la batterie est chargĂ©e Ă 100%, lâĂ©nergie cinĂ©tique ne peut ĂȘtre stockĂ©e puisque la batterie est remplie » au maximum. Par temps froid ou chaud, prĂ©voyez de laisser votre vĂ©hicule branchĂ© lors de sa mise Ă tempĂ©rature et programmez la tempĂ©rature de lâhabitacle souhaitĂ©e. Vous aurez ainsi un niveau de charge supĂ©rieur au moment de prendre la route. Le petit plus par temps froid favoriser lâutilisation de fonctions peu Ă©nergivores comme le systĂšme de chauffage des siĂšges avant et du volant. Vous hĂ©sitez encore ?Il est temps de passerĂ lâĂ©lectrique. EN SAVOIR PLUS VOUS VOULEZ SAVOIR SI LES VĂHICULES ĂLECTRIQUES NĂCESSITENT UN ENTRETIEN IMPORTANT ? CLIQUEZ ICI Explorez la gamme des modĂšles Ă©lectrifiĂ©s Kia HYBRIDE HYBRIDE RECHARGEABLE 100% ĂLECTRIQUE Nouveau Kia Sportage Hybride Rechargeable Sources
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